12月18日，凌通在价值论坛发表了《大秦铁路整体被低估了接近50%》一文后，引发了论坛网友积极的讨论。
网友“hsbd511”针对文中凌通提出对大秦铁路合理市盈率水平在15-18倍的说法，发表了如下观点：“一个困惑,为什么PE在15--18倍是合理水平,而不是8——12倍,或者20——25倍.为什么不可以用PB估．另外10年的大秦是没有大修的年份，所以支出这一块少了好几个亿，所以11年可能比10年业绩差不多。”
凌通仔细考虑了该网友的观点后，对此问题给予了详细阐述。
该网友的提问非常重要，非常关键，因为如果凌通不能解决大秦铁路的合理估值到底是15-18倍还是8-12倍，那么凌通所有的推断和研究都是错误的，甚至可以说，只要解决了大秦铁路的合理估值到底应该给予多少倍市盈率，整个大秦铁路是否低估就解决了，这个问题也是对大秦铁路研究过程中最重要的问题和最核心的问题，甚至是全部问题。
以下是对该问题的研究过程:
一、全球铁路股的估值水平处于14-16倍之间
2010年6月出版的《国泰君安投资报告丛书》中提供了一组数据：“美国股市的主要铁路股最低市盈率水平为14倍，最高16倍，平均是15倍。加拿大的两家铁路公司市盈率水平分别处于15倍和16倍。日本的铁路公司市盈率水平略高，平均18倍。”
在国泰君安这份资料中如果数据本身没有错误，则客观的反映出全球主要铁路公司的估值水平在15倍左右。
二、全球铁路公司彼此具有同质性和可比性
我们用美国、加拿大、日本铁路公司的市盈率作为大秦铁路的合理市盈率之前，还需要解决一个关键问题，二者是否具可比性？中国的汽车企业和美国的汽车企业都是生产汽车的公司，但二者之间绝无可比性，因为美国的汽车企业已经进入了衰退期，成为夕阳产业，而中国的汽车企业刚刚迈入成长期，是典型的朝阳企业。中美的汽车公司虽然都是生产汽车的，并且美国汽车公司的技术水平、管理水平高于中国，但中国的汽车公司的估值要比美国的高。两国的汽车公司估值水平不具有可比性。
铁路公司存在这个问题吗？凌通通过铁路公司的基本经营特征来回答这个问题，铁路产业在世界任何一个国家都已经进入了稳定发展的阶段，都是社会经济的基础设施，铁路公司本身不是管理密集型，技术密集型的公司，管理水平、技术能力都无法强烈影响铁路公司的经营，铁路公司基础的决定于所属经济体的经济发展状态，通过这样的分析凌通可以得出一个结论，世界主要国家的铁路公司的经营环境、经营特征、所处的发展阶段都是相似的，几乎没有大的差别，由此全球铁路公司的经营具有同质性，它们彼此的估值水平具有可比性。
于是，用全球主要国家的铁路公司市盈率水平作为大秦铁路的合理市盈率水平是合理的。中国的铁路公司不应该享受估值溢价，同时也不应该比国际铁路公司低30%的折价。
三、用现金流折现计算出的合理价格印证了大秦铁路低估
大秦铁路是一个非常透明的公司，它的经营复杂度低，未来不确定少，长期收益的可预期性强，因此，非常适合用现金流折现原理对大秦铁路进行估值。现金流折现需要确定三个数值，1、经营年限；2、未来企业利润成长率；3、折现率。大秦铁路从道理上讲是一个可以永续经营的公司，在选择未来经营期限的过程中可以选的长一些。关于大秦铁路的未来业绩增长率，凌通查阅了国家统计局网站所提供的从2002-2010年我国铁路货运的增长率，发现过去的近十年里，铁路货运量以年均不低于5%的速度在增长。
因此以国家统计局的数据为主综合分析之后，凌通以5%作为大秦的未来成长率。关于折现率凌通直接取一个相对比较高的数值10%，大部分企业进行计算时往往取的折现率以8为主，凌通在这里取10%的折现率。
通过计算得出以下一系列数据：
成长率% 折现率% 经营年限
30年 40年 50年
1 10 7.89 8.27 8.43
2 10 8.65 9.15 9.4
3 10 9.46 10.2 10.58
4 10 10.44 11.47 12.05
5 10 11.58 13 13.89
在这一系列数据中我们看到，如果用5%的成长率，10%的折现率即便经营存续期只按30年算，股价也比8元高30%。事实上，大秦铁路永续经营的特征是非常确定的，凌通用40年作为大秦铁路的合理经营年限，则大秦铁路的折现价值为13元。
结论：大秦铁路被大幅低估
以上按照世界其它国家铁路市盈率进行类比得出的结论是大秦铁路合理估值应该在15倍市盈率，相应的股价在10.5元左右。而用现金流折现计算大秦铁路的市盈率大约在15--18倍左右，所以从理性的角度上讲，大秦铁路的合理估值水平在15-18倍之间具有合理性和充分的依据。目前8元多的股价不仅低估，而且大幅低估。
最后，凌通要说任何一个主观分析，不管逻辑多么完整，数据多么充分，它终究只是个主观分析，只能做参考。
